近年来，国家积极部署推进运输结构调整，大力发展多式联运，统筹推进国家物流枢纽布局建设，多式联运物流园区正迎来前所未有的建设发展机遇。
2018年12月，国家发改委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，是首次在国家层面提出的“物流枢纽”专项规划。
国家物流枢纽分为陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型6种类型，以市场自发形成的物流枢纽设施为基础，选择基础条件成熟、市场需求旺盛、发展潜力较大的物流枢纽进行重点培育。
从建设要求来看，陆港型、港口型、陆上边境口岸型全部要求具备铁路专用线，商贸服务型、生产服务型具有铁路专用线的优先考虑，空港型由于空铁联运的应用范围较小，没有提出多式联运要求。
首批国家物流枢纽的投资建设主体中，以地方政府、物流运营企业为主。物流企业主导的国家物流枢纽占比约57%，其中港口企业、铁路企业、一般物流企业分别占比31%、4%和22%。
截止2021年，交通运输部先后组织三批国家级多式联运示范工程，共有70个项目获得示范工程称号，基本囊括了全国典型大型多式联运枢纽。在这些枢纽中，按运输方式划分，公铁联运型物流园区占比59%，公铁水联运型物流园区占比39%；按枢纽功能划分，公铁联运型内陆港占比33%，具备铁路运输功能的内河港口、沿海港口物流园区各占比19%、20%，铁路物流基地占比 19%。
在国家物流枢纽体系下，多式联运物流园区大致有以下几条较为突出的发展趋势：
我国现有物流枢纽设施大多分散规划、自发建设，部分物流枢纽存在同质化竞争、低水平重复建设问题。
随着物流市场资源的加快聚集整合，大型物流企业集中度加快提高，物流园区的集聚化、集约化发展态势将更加明显。一般一个大型城市乃至城市群内，具备一个吞吐能力大、运营效率高、服务现代化的多式联运物流园区能够满足区域物流需求。
因此，以多式联运为核心功能，优化基础设施存量，做“精”物流及配套服务，将是国家物流枢纽体系下多式联运物流园区发展的重心。
我国供应链正从单一环节向全链条发展演变，物流场站也随之从单一功能、零散布局的小场站向全要素、集群化发展。
国家物流枢纽要求充分与区域产业发展相融合，与人民生活需求相融合，只有通过全要素、多元化功能布局，才能在更大范围内集聚资源。因此，多式联运物流园区除具备传统物流功能外，国际物流、商贸物流、冷链物流、保税物流、跨境物流、物流金融等多元化功能也是其应有之义。
通过国际物流、跨境物流、保税物流打通枢纽对外开放格局、满足区域外向型经济发展需要；通过商贸物流、冷链物流、城市配送满足人民品质生活消费需要；通过供应链物流与物流金融，满足生产制造企业、商贸企业对上下游供应链环节管控的需要。
部分国家物流枢纽采用了多片区、多主体联合开发的模式。一方面，物流市场集中化、规模化发展是市场经济发挥作用的必然过程。
多枢纽、多主体联合开发顺应了市场化发展趋势，加速推动区域物流资源整合，促进干线运输、多式联运、城市配送、物流装备、物流科技等各类企业的分工协作，促进物流、商贸、生产制造等供应链上下游要素聚集。另一方面，该模式既减轻了单一企业独立承担大面积土地开发的压力，又以松散联盟或紧密资本合作等方式，为园区搭建沟通协作平台，为探索运营管理新模式提供基础。
构建国家物流枢纽网络的出发点和落脚点，是通过构建覆盖全国的物流体系，实现物流资源的优化配置和物流活动组织的系统化。
国家物流枢纽尤其强调干线与干线、枢纽与枢纽之间的连通协作。即通过干线通道连通国家物流枢纽，聚集形成大流量，再依托国家物流枢纽连通次级物流枢纽，做好支线运输、末端配送，最终搭建起干支配相衔接、覆盖全国、高效集约的国家物流体系。
因此，多式联运物流园区应注重与不同地区大型物流枢纽间的协同联动。这既体现在“硬连通”上，即依托干线多式联运通道进行货物流动，还体现在“软连通”上，即打通信息壁垒、打破线上线下分割，建立信息互联互通机制，促进物流信息集成共享、全渠道融合、高效流动，提高物流供需匹配效率。
物流园区是物流作业的集中地、多种运输方式的衔接地、多种物流设施和不同类型企业在此集结，其运营效率和服务品质有赖于高效的物流资源管理调度，因此，物流园区一体化经营成为重要的发展战略。物流园区的一体化经营，是指以物流系统为核心，对生产企业、物流企业、商贸企业和最终消费者所形成的全供应链，实现整体化与系统化的建设，建立多方之间合作共赢的管理机制和业务协同体系。
通过搭建多式联运数字化管理平台，打通铁路、公路、水路等多种运输系统，形成对园区资源和运力资源的综合掌握，动态掌握货物全程追踪信息和物流需求信息，进一步扩大铁路港口物流园区在供应链中的影响范围，满足铁路港口物流园区的一体化经营需求。
多式联运管理平台在物流管理方面，能够对列车到达货量进行分析和到站预提醒，以提前安排仓储、配送资源，尽可能帮助客户减少货场堆存成本，同时也提高园区仓储资源的有效利用率；
多式联运管理平台还可根据货量、发到地、不同货物特征等，综合考虑运输成本和效率，智能推荐配送车型、拼单货物装载顺序，规划最优的配送方案和配送路线，并按配送成本对配送方案进行排序。在提升配送效率的同时，兼顾物流成本最低。
通过数字化管理平台，能够充分吸纳和对接多种运力实现园区货物的集散，并通过数字化管理系统实现运力的有效管理，可通过绘制运力画像，为其匹配不同的货运任务。并且在运营的过程中，通过数据沉淀，固化和稳定长期合作运力，形成稳定的运力体系。
铁路货运量大，多数园区货场很难支撑如此大规模的货运及周转，同时也会造成铁路货场周边道路形成“肠梗阻”。园区周边的路网优化与园区货场管理能力都需要进行改造和提升。
数智化场站管理结合硬件设施和数字化管理系统，通过电子围栏、线上排队系统，实现车辆有序出入场、自动识别、登记、收费功能；通过智能引导功能，引导车辆在场内的装卸路线。减少车辆等待和装卸时间，使园区场站运行的安全性和效率得到提升。
数字化多式联运管理平台通过标准的数据集合，构建基于“一单制”的全程物流业务流程，通过无缝的信息流转带动线下不同物流实体间业务衔接，以平台订单为主线，串联起全程物流各阶段业务数据、单据，形成涵盖全程物流所涉及的所有物流主体的完整的数据链。所有物流数据在不同运力间可以自动映射切换流转，真正实现通过统一的“一单制”物流数据集合规范线下的单据标准和内容。
“一单制”不仅能够实现运输过程中不同运输工具之间的无缝衔接，运单运输状态的实时跟踪，还能够实现客户、铁路、承运商、司机多方业务数据和财务数据自动汇总，自动对账，自动匹配对账规则，自动生成上下游对账报表。
构建多式联运数字化管理平台，对整合物流多方资源和信息、发展综合物流基地、提高物流作业效率和服务质量、推进多式联运物流园区经营一体化发展，具有重要的意义。
